Jean-Claude Marsan, professeur émérite à l’Université de Montréal / Opinion, Le Devoir :

Quiconque emprunte la Canada Line à Vancouver pour la première fois est impressionné par la vitesse et la fiabilité de ce moyen de transport collectif. Et non sans raison, car à Vancouver comme à Londres, ce système léger sur rail automatisé offre une fréquence et un temps de parcours plus rapides que l’autobus, le tramway et le métro. Faut-il, pour autant, se réjouir du projet de Réseau électrique métropolitain (REM) mis de l’avant par la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ Infra) pour la région montréalaise ? Tout dépendra de l’évolution du projet dans un proche avenir.

Sur le plan sociogéographique, la métropole de Montréal, qui s’est développée à partir des années 1950, s’avère le résultat de deux forces : une force centripète qui a concentré les activités économiques dans la région montréalaise, et une, centrifuge, qui a amené la population à se disperser, sans orientations ni contraintes, sur le territoire à la limite des moyens de transport, surtout privés. Ce fut l’ère de l’étalement urbain. Heureusement, une région polycentrique a émergé, comprenant cinq pôles économiques : par ordre d’importance, le centre-ville de Montréal et les pôles de Saint-Laurent–Dorval, d’Anjou, de Laval et de la Rive-Sud (incluant Longueuil et Brossard).

Ces pôles, représentant des lieux d’origine-destination pour des emplois, services et commerces, ont avantage à être reliés d’une façon cohérente par des transports collectifs de façon à structurer le territoire métropolitain. Car, aujourd’hui, on est plus préoccupé qu’avant par le développement durable , qui vise à densifier le territoire tout en prenant en compte les aspects économiques, environnementaux et sociaux.

À cette fin, la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) s’est dotée, en mars 2012, d’un Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD), lequel a fait l’objet de sérieuses consultations publiques. Il s’agit d’un plan directeur cohérent et prometteur qui met de l’avant trois défis : le type d’urbanisation à privilégier, les moyens de transport à développer, et enfin la conservation et la mise en valeur des atouts naturels et bâtis du territoire métropolitain.

Silo

Ce qui étonne avec ce projet de REM rendu public en avril dernier, lequel comprend 67 kilomètres de voies ferroviaires dédiées, à savoir « 50 % dans des emprises ferroviaires existantes » et « 30 % dans des emprises routières existantes », c’est qu’il semble avoir été développé en silo, sans référence aux objectifs du PMAD. D’ailleurs, lors de son lancement, contrairement à l’esprit de ce Plan métropolitain, les connexions avec le métro n’étaient pas encore intégrées. La situation a heureusement changé depuis avec l’annonce de connexions potentielles avec les stations Bonaventure/Gare Centrale, McGill et Édouard-Montpetit.

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